{"id":26037,"date":"2022-01-31T12:00:19","date_gmt":"2022-01-31T11:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/prosertek.com?p=26037"},"modified":"2022-01-31T12:00:20","modified_gmt":"2022-01-31T11:00:20","slug":"cuellos-botella-puertos-afectan-al-transporte-internacional","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prosertek.com\/es\/blog\/cuellos-botella-puertos-afectan-al-transporte-internacional\/","title":{"rendered":"Los cuellos de botella en los puertos afectan al transporte internacional"},"content":{"rendered":"\n<p><strong>El transporte mar\u00edtimo est\u00e1 sufriendo toda una serie de disrupciones<\/strong> que, desde la aparici\u00f3n de la pandemia del Covid-19 generan grandes <strong>cuellos de botella en los puertos<\/strong>. Una congesti\u00f3n portuaria que deriva en <strong>retrasos en la llegada de la mercanc\u00eda<\/strong> y sobrecostes, impactando a toda la cadena de suministro.&nbsp;&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Seg\u00fan un estudio de Flexport, <strong>en las rutas entre Europa y Asia se han pr\u00e1cticamente duplicado los tiempos<\/strong> debido a la congesti\u00f3n portuaria. Si antes de la pandemia, un contenedor tardaba en llegar entre 55 y 60 d\u00edas, en enero de 2022 la media ha subido a <strong>108 d\u00edas<\/strong>. Esto supone que un 11% de la capacidad de los contenedores es susceptible de sufrir retrasos en la entrega, frente al 2% de antes de la pandemia. Y no parece que la situaci\u00f3n vaya a verse aliviada a corto plazo.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Consecuencias para la econom\u00eda global<\/h2>\n\n\n\n<p>Incluso los grandes bancos centrales est\u00e1n empezando a tomar conciencia de las <strong>graves consecuencias econ\u00f3micas <\/strong>de una cadena de suministro tensionada durante tantos meses. Su implicaci\u00f3n en fen\u00f3menos <strong>como la inflaci\u00f3n<\/strong> ya ha llevado a algunas voces a abogar por el intervencionismo de los estados.<\/p>\n\n\n\n<p>Y es que <strong>la dificultad del movimiento de las mercanc\u00edas est\u00e1 lastrando el crecimiento <\/strong>econ\u00f3mico, disparando los costes de los servicios log\u00edsticos y repercutiendo finalmente en los precios de los productos finales.<\/p>\n\n\n\n<p>La situaci\u00f3n, en vez de ir mejorando, parece empeorar, como demuestran los casos del Reino Unido, donde adem\u00e1s la escasez de personal para distribuir las mercanc\u00edas se est\u00e1 traduciendo en <strong>desabastecimientos puntuales<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\">Cuellos de botella en los puertos<\/h2>\n\n\n\n<p>Por su parte, <strong>los puertos llevan meses llev\u00e1ndose gran parte del impacto<\/strong> de las diferentes interferencias en la cadena de suministro. Un caso paradigm\u00e1tico ha sido el de los <a href=\"https:\/\/prosertek.comes\/blog\/puerto-los-angeles-desbordado-contenedores\/\">puertos de Los Angeles y Long Beach<\/a>, desbordados por los contenedores vac\u00edos sin recoger. Al no quedar suficiente espacio para descargar, se producen largas esperas de los buques para entrar al puerto y se forma un peligroso ciclo vicioso.<\/p>\n\n\n\n<p>Ambos puertos han coordinado medidas, como la ampliaci\u00f3n de sus horarios operativos o conseguir cambios en la regulaci\u00f3n para poder almacenar contenedores en zonas residenciales adyacentes al puerto. Sin embargo, su efecto ha sido limitado, habiendo <strong>solo funcionado la amenaza de implantar tasas<\/strong> por demora en los contenedores vac\u00edos abandonados.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>As\u00ed, los contenedores de importaci\u00f3n que permanecen m\u00e1s tiempo del debido en el puerto de Los \u00c1ngeles han descendido un 53% desde el 24 de octubre. Sin embargo, contin\u00faa habiendo demasiados contenedores vac\u00edos en las terminales y es por eso que la medida<strong> se va a aplicar finalmente a partir del 30 de enero<\/strong>. La tasa consiste en cobrar a los transportistas un <strong>recargo por los contenedores vac\u00edos que se almacenan durante nueve d\u00edas o m\u00e1s.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, varios expertos coinciden en que toda medida que tomen los puertos ser\u00e1 insuficiente mientras no haya una normalizaci\u00f3n de la demanda. Precisamente por esto, las previsiones siguen siendo negativas, al menos para la primera parte de 2022. <strong>La situaci\u00f3n pand\u00e9mica se estima que continuar\u00e1 impulsando la demanda <\/strong>de productos, haciendo que las tasas del transporte mar\u00edtimo contin\u00faen increment\u00e1ndose a corto y medio plazo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El transporte mar\u00edtimo est\u00e1 sufriendo toda una serie de disrupciones que, desde la aparici\u00f3n de la pandemia del Covid-19 generan grandes cuellos de botella en los puertos. Una congesti\u00f3n portuaria que deriva en retrasos en la llegada de la mercanc\u00eda y sobrecostes, impactando a toda la cadena de suministro.&nbsp;&nbsp; Seg\u00fan un estudio de Flexport, en las rutas entre Europa y Asia se han pr\u00e1cticamente duplicado los tiempos debido a la congesti\u00f3n portuaria. Si antes de la pandemia, un contenedor tardaba en llegar entre 55 y 60 d\u00edas, en enero de 2022 la media ha subido a 108 d\u00edas. Esto supone que un 11% de la capacidad de los contenedores es susceptible de sufrir retrasos en la entrega, frente al 2% de antes de la pandemia. Y no parece que la situaci\u00f3n vaya a verse aliviada a corto plazo. Consecuencias para la econom\u00eda global Incluso los grandes bancos centrales est\u00e1n empezando a tomar conciencia de las graves consecuencias econ\u00f3micas de una cadena de suministro tensionada durante tantos meses. Su implicaci\u00f3n en fen\u00f3menos como la inflaci\u00f3n ya ha llevado a algunas voces a abogar por el intervencionismo de los estados. 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